LA BRÚJULA MAGNÉTICA

                

                                        LA BRÚJULA MAGNÉTICA (AUXILIAR)

Para seguir determinadas rutas o vías en el aire, el piloto tiene que referirse a una brújula. La mayor parte de las brújulas en los aviones modernos son de indicación remota. Estas brújulas contienen unidades giroscopicas y electrónicas y son muy exactas, aún cerca de los polos magnéticos de la tierra. Sin embargo, cualquier dispositivo mecánico o eléctrico puede fallar. Esta brújula se llama brújula auxiliar.

El Campo Magnético de la Tierra

Para comprender verdaderamente como funciona una brújula y el por qué de sus errores usted debe conocer algo acerca del campo magnético de la tierra. Amplios experimentos han probado que el corazón de la tierra está magnetizado y que lo mismo que cualquier otro imán la tierra tiene dos polos magnéticos, uno en el norte y uno en el sur. Estos polos están situados cerca a los polos geográficos norte y sur, pero no exactamente en los mismos lugares.

Toda la superficie de la tierra es un campo magnético con líneas de fuerza que van en dirección general norte a sur entre los polos magnéticos. Sí se suspende una aguja magnetizada de manera que pueda girar en cualquier dirección, tomará una posición con una punta señalando hacia el polo magnético norte y la otra hacia el polo magnético sur. Esto no es otra cosa más que la aplicación de la ley sobre magnetismo, los polos opuestos se atraen y los polos iguales se repelan y a base de este principio funciona la brújula magnética.

Las líneas de fuerza de la tierra son curvas. En el ecuador son casi horizontales con respeto a la superficie de la tierra, pero se inclinan gradualmente hacia abajo hasta que al llegar a los polos ya son verticales con respeto a la superficie de la tierra. Como resultado, las dos fuerzas afectan la aguja magnética. Una fuerza horizontal haciendo que la aguja se alinee en dirección norte a sur. La otra fuerza es vertical haciendo que la aguja se incline. Estas fuerzas se llaman componentes horizontales o verticales del campo magnético de la tierra. La parte horizontal es más fuerte en el ecuador en donde las líneas de fuerza son paralelas a la superficie de la tierra y más débiles en los polos en donde las líneas entran en la tierra. Por lo contrario, la parte vertical es más débil en el ecuador y más fuerte en los polos magnéticos. Solamente el componente horizontal es de utilidad para determinar la dirección o azimut.

SISTEMA INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

                        

                          SISTEMA INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE   

  

Hay varias indicaciones que un motor nos puede dar para mostramos el rendimiento. El piloto durante el vuelo se puede percatar de pequeños problemas con solo ver cosas como las RPM's, el flujo de combustible, la temperatura de los gases de escape, etc. El sistema de flujo de ^ combustible mide el régimen de flujo de combustible a los motores del avión en libras por hora. Aunque el sistema de flujo de combustible no es absolutamente necesario para el funcionamiento seguro de la aeronave, no deja de ser sumamente importante para el planeamiento del vuelo. 

Es obvio que si el piloto sabe exactamente cuanto combustible consume cada motor, puede determinar si tiene o no lo suficiente para llegar a su destino. Además, el sistema de flujo de combustible le indica al piloto si existe una avería en el motor. Dicha avería se manifiesta cuando el régimen de flujo de combustible es demasiado alto o demasiado bajo para un ajuste dado del acelerador. Si la cantidad de combustible que se usa por hora es demasiado baja, el piloto sabe que el motor no esta produciendo la potencia normal. Por otra parte, si la cantidad de combustible por hora es demasiado alta, el piloto sabe que el motor esta usando demasiado combustible y que tiene que vigilar el combustible total más de cerca.

A continuación veremos los dos sistemas más comunes para la indicación de flujo del combustible que se utilizan en aviones modernos. El primer sistema que estudiarán a continuación es muy poco utilizado hoy en día, ya que no es tan exacto ni confiable como el sistema de indicación de combustible tipo segunda armónica. Este segundo sistema es muy simple en su construcción y muy confiable, y esto lo convierte en el sistema más seleccionado para los aviones modernos.

Operación del Sistema de Flujo de Combustible Simple:

El sistema indicador de flujo de combustible consta de dos componentes. Cada motor tiene un transmisor y un indicador individual para mostrar la cantidad de combustible que está consumiendo cada motor. En aviones multimotores, el sistema tiene un indicador totalizador de manera que el piloto con solo fijarse en el instrumento sabe la cantidad total de combustible que se está consumiendo cada hora.

Transmisor de Flujo de Combustible:

El transmisor de flujo  de combustible tiene dos secciones. Estas son la sección medidora de combustible y la sección eléctrica. Estas secciones están separadas por un sello a prueba de escape. El transmisor convierte el régimen de flujo de combustible en una señal eléctrica.

Detalle de un Transmisor de Flujo de Combustible.

El combustible se introduce en el transmisor por la abertura que tiene la flecha señalando hacia adentro.. Las flechas muestran la trayectoria del flujo a través de la cámara medidora. A medida que fluye el combustible a través de la cámara, mueve la paleta medidora. El eje donde va montada la paleta esta conectado al resorte calibrado. Este resorte funciona en dirección opuesta al movimiento de la paleta y ayuda a amortiguar el movimiento de la paleta. El resorte regresa la paleta a la posición SIN FLUJO (NO FLOW). Cuando el flujo de combustible se detiene.

Curso: Técnico Superior en Mantenimiento de Aeronaves

         

                                      Velocímetro    

1. velocímetro

Mide La Diferencia Entre la pressure del aire Que entra al tubo de Pitot y el aire estático y relatively pecado turbulento Que Rodea al avión. Una aguja Presenta this velocity aerodinámica Diferencia Como. Los Aviones Modernos Tienen Velocímetros Que muestran la Velocidad aerodinámica indicada calibrada en nudos. Los Aviones Más antiguos Suelen Tener Marcas Que reflejan la Velocidad aerodinámica calibrada en Millas terrestres por hora.

El aire del Sistema estático llena la caja del velocímetro y ejerce Una pressure "básica" expandible diafragma ONU contra. El aire dinámico Que entra al tubo de Pitot A MEDIDA Que el avión se desplaza llena el diafragma, Que se EXPANDE al incrementarse la pressure dinámica y la Velocidad del aire. Una aguja Conectada al diafragma gira CUANDO ESTE SE EXPANDE.

MARCAS DEL velocímetro

Los Velocímetros de los aviones ligeros estan codificados con colores Parr Destacar las Limitaciones de Velocidad aerodinámica Más Importantes

EE.UU Borró a Cuba de la lista de promotores de Terrorismo

EEUU Borro una Cuba de la Lista de los promotores del Terrorismo

El Departamento de Estado norteamericano Quito formalmente a La Habana de la Lista en La que habia Sido Incluida en 1982, por su supuesta Colaboración con ETA y las FARC. La Medida pactada Sido habia por los o Gobernadores de Raúl Castro y Barack Obama párrafo reabrir Embajadas En sus Países, en el marco del Proceso de deshielo diplomático Iniciado en diciembre del Año Pasado.  

La FUE Información confirmada por El Vocero de la cancillería Estadounidense, Jeff Rathke, quien Preciso Que "el Plazo de 45 Días de notification al Congreso ha expirado, y el Secretario de Estado Tomo la decisión final de rescindir la DESIGNACION de Cuba Como Promotor del Estado Terrorismo, Que se torna Efectiva hoy, 29 de mayo ".

: No obstante, en el texto se deja Claro que Estados Unidos Mantiene "Preocupaciones significativas divergencias Y" con Cuba en Asuntos DIVERSOS, Pero Que estan "Fuera de los Criterios Relevantes a la rescisión" de su DESIGNACION Para La polémica Lista.

La salida de Cuba del listado -en Que Hacia una Compañía Irán, Siria y Sudán- "Refleja Nuestra Convicción De que Cuba reune los Criterios" excluída Ser párr. Cuba, apunto la nota, "no ha proporcionado ningún Soporte al Terrorismo internacional en Los Ultimos Seis meses" y: Además "ha proporcionado Garantías de Que No apoyara Actos de Terrorismo en el futuro".

La Medida requerirá AÚN la publication de la Medida en el diario oficial Estadounidense, el Federal Register, Pero la cancillería en Washington dejo claro la del que remoción de Cuba de ESE listado se torna Efectiva de Inmediato.

SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA DE PAR TERMOELÉCTRICO

SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA DE PAR TERMOELÉCTRICO

Los termómetros de pares termoeléctricos (o termopares) juegan un papel importante en la supervisión de la integridad estructural de los componentes vitales de los motores recíprocos y de los motores de turbina cuando funcionan a altas temperaturas. En los primeros, los componentes a que nos referimos son los cilindros, mientras que en los segundos son los rotores de la turbina y los alabes. El propósito de este sistema es darle una indicación visual al piloto sobre la temperatura de los motores. Los sistemas constan básicamente de un elemento detector de termopar que, según el uso, está sujeto a la cabeza de cilindros de un motor o expuesto a los gases de escape de la turbina, y a un indicador de bobina móvil conectado al elemento detector por cables especiales.

Principio de Pares Termoeléctricos:

Un par termoeléctrico es un dispositivo que convierte el calor en electricidad. Si se colocan dos metales diferentes en contacto uno con otro, éstos generarán un pequeño voltaje o fuerza termo-electromotriz al ser expuestos al calor. Esta forma de conversión de energía es conocida como el Efecto Seebeck por su descubridor Thomas Seebeck. La cantidad de voltaje producida depende de la clase de metales utilizados y de la temperatura de los metales en el punto de unión. Por consiguiente, a diferencia de los termómetros de resistencia, son independientes de cualquier alimentación eléctrica exterior.

(•) ALUMEL

(+)CROMEL

Principio del Par Termoeléctrico.

 Materiales y Combinaciones de Pares Termoeléctricos:

Los materiales seleccionados para su uso como elementos detectores termoeléctricos se clasifican en dos grupos principales: metal noble y metal no-noble y se enumeran en la Tabla 1. La elección de un par termoeléctrico particular viene dictada por la temperatura máxima que se quiere medir. 

Los termopares que se han de utilizar en los aviones quedan limitados a los del grupo de metales comunes (o no nobles). Los pares termoeléctricos utilizados para medir la temperatura de la cabeza de los cilindros están hechos de hierro-constantán o de cobre-constantán. En los aviones a reacción, los pares termoeléctricos para medir la temperatura de los gases de escape (Exhaust Gas Temperatura o EGT) están hechos de Cromel® y Alumel®.

Combinación de Pares Termoeléctricos.

GRUPO	TIPO	METALES 0 ALEACIONES	TEMPERATURA MÁXIMA °C	UTILIZACIÓN
		POSITIVO	NEGATIVO
Metal base (Metal no-noble)	T	Cobre (Cu)	Constantán ® 40% Ni, 60% Cu	400	Medición de temperatura de la cabeza de cilindros
	J	Hierro (Fe)	Constantán ® 40% Ni, 60% Cu	850
	K	Cromel ® 90%N!,10%Cr	Alumel ® 90% Ni, 2% Al + Si + Mn	1.100	Medición de temperatura de los gases de escape (EGT)
Metal raro (Metal noble)	R	Platino (Pt)	Rodio-Platino 13% Rh, 87% Pt	1.400	No para aviones
	W	Tungsteno (W)	Tungsteno-Renium 74% W, 26% Re	2.200	No para aviones

CROMEL® y ALUMEL® son marcas registradas de Hoskins Manufacturing Company. Constantán® es una marca registrada de Wilbur B. Driver Co.

Tipos de Pares Termoeléctricos;

Los termopares empleados en los sistemas termoeléctricos de indicación de los aviones son de dos tipos básicos: (1) contacto superficial y (2) inmersión. En la Figura 2 se muestran ejemplos típicos.

SISTEMA DIRECTOR DE VUELO

                                       SISTEMA DIRECTOR DE VUELO

Indicador de Orientación-Distancia-Rumbo (BDHI)

Este indicador muestra el rumbo magnético del avión, la orientación relativa y magnética hacia dos puntos y, U (Batánela hacia un punto. El Indicador de Orientación-Distancia-Rumbo del piloto muestra la distancia TAC-1 y la orientación TAC-1 en la aguja No. 2. LA aguja No. 1 muestra la orientación VOR-1 o VOB-2, según la posición del interruptor selector de aguja en el tablero de instrumentos del piloto.

El indicador de Orientación-Distancia-Rumbo del copiloto muestra la distancia TAC-2 y la orientación TAC-2 en la aguja No. 2. La aguja No. I muestra la orientación VOR-1 o VOB-2, según la posición del Interruptor selector de aguja en el tablero de instrumentos del copiloto.

El indicador Izquierdo de Orientación-Distancia-Rumbó del navegante muestra la distancia TAC-1 y la orientación ADF-l en la aguja No. 1. Y la orientación TAC-1 o ADF-2 en la aguja No. 2. El Indicador derecho de Orientación-Distancia-Rumbo del navegante muestra la distancia TAC-2 y la orientación VOB-1 en la aguja No. I, y la orientación VOR-2 o TAC-2 en la aguja No. 2. Cuando el Interruptor    Director de Vuelo" está en "Manual", sea cual fuere la posición del "Selector de Modo", el director de vuelo estará en el modo de "Rumbo Manual". La aguja vertical del ADI (Indicador del Director de Posición) mostrará la información computada de dirección para el rumbo seleccionado en el botón de fijación de rumbo del HSI (Indicador de Situación Horizontal) y comparada con el rumbo magnético de la brújula C-12 y e2 ángulo de inclinación lateral del giróscopo de posición. Las otras funciones del HSI seguirán riendo las mismas que cuando el interruptor de "Director de Vuelo" está en la posición "Normal".

Tablero de Beles de los Instrumentos de Navegación

La interconexión de los Sistemas de Navegación y los Instrumentos se realiza por medio de un Tablero de Relea situado debajo del asiento auxiliar de la cabina. Se usa un total de 14 unidades conmutadoras en este tablero para interconectar los dos Receptores de VHF AN/ARN-14, los dos Receptores de Trayectoria de Planeo AN/ ABN-67 y dos Sistemas de Tacan AN/ARN-21, el Computador Doppler AN/ASN-35 y los dos Sistemas de Director de Vuelo y el Piloto Automático. Todas estas unidades conmutadoras son del upo de enchufe e intercambiables. Cada unidad contiene 8 bobinas de relé individuales (K1-K8) y cada bobina tiene dos juegos de contactos unipolar- • res de dos movimientos.-LA» bobinas están separadas en pares y cada par está conectado en paralelo Internamente para Informar un relé cuadripolar c'¿dos movimientos. Cada unidad conmutadora contiene cuatro de es- , tos relés y cada bobina de relé está conectada a una clavija externa en la unidad conmutadora. Estas clavijas    . Se pueden conectar en paralelo con la cantidad de bobinas que sea necesaria para obtener el número de contactos conmutadores que se desee. TABLERO DE INTERRUPTORES DEL RADIO

El tablero de interruptores del radio del piloto, ubicado en el tablero de instrumentos de este ultimo. Controla el sistema de director de vuelo No. 1. El tablero tiene un interruptor de "Director de Vuelo" de palanca de dos posiciones, un interruptor "Selector de Modo" de seis posiciones y un interruptor "Selector de Aguja" de palanca de. Dos posiciones. El interruptor selector de aguja se utiliza para seleccionar la orientación VOR-1 o VOR-2 en la aguja No. 1 del ED-663 del piloto.

El tablero de interruptores del radio del copiloto, ubicado en el tablero de instrumentos de este tullo, controla el sistema de director de vuelo No. 2. Este tablero es Igual al del piloto, excepto que tiene además un interruptor de palanca de dos posiciones de "Repetición del ADI".

TACÓMETRO

                                                    



                                                            TACOMETRO 

La eficiencia del motor de un avión depende de cierto número de factores, uno de los cuales son las revoluciones por minuto (R.P.M.) del cigüeñal del motor tipo recíproco, o las RPMs del compresor de alta presión (N2) en un motor de propulsión a chorro.

Para obtener la eficiencia máxima del motor deben conocerse las RPMs del motor. Además, para su funcionamiento normal, el motor del avión tiene ciertas RPMs reglamentarias para despegar y volar a velocidad de crucero. También tiene RPM de emergencia, que pueden ser usadas solo durante un periodo corto. Entonces, el sistema del tacómetro se ha ideado para mdicar la cantidad de revoluciones por minuto que da el cigüeñal o el compresor N2 del motor del avión.

El indicador de tacómetro diseñado para un motor de propulsión a chorro indica un valor que es el porcentaje del régimen máximo de R.P.M. para ese motor, y puede señalar hasta 110%. El indicador de tacómetro diseñado para un motor recíproco indica las RPMs actual del motor y puede tener un alcance muy alto. En la Figura 1, el indicador que está a la izquierda es el de porcentaje de R.P.M. y el indicador que está a la derecha es de RPMs actuales. Observe como el indicador que está a la derecha tiene un alcance de O a 7.000 RPMs.

Indicador de Porcentaje de RPM e Indicador de RPM actual (de helicóptero)

Todos los tacómetros de aeronaves son eléctricos e incluyen un generador de comente alterna que impulsa a un motor de corriente alterna dentro del indicador. El generador tacométrico está montado en la sección de accesorios del motor. Figura 2. Esta sección de accesorios contiene engranajes que tienen como objetivo reducir la velocidad de operación de los rotores del generador tacómetro, así también como de reducir la velocidad del eje del generador principal utilizado para producir la energía eléctrica del avión y también del eje de las bombas hidráulicas. Esta caja de accesorios reduce la velocidad en una proporción de 4:1 en las turbinas de reacción y de 2:1 en motores recíprocos. El indicador del sistema está montado en el tablero de instrumentos.

Funcionamiento del Tacómetro:

Observe el sistema que se ilustra en la Figura 7. A medida que el generador es impulsado por la sección de accesorios del motor, se produce un voltaje trifásico. La cantidad y frecuencia de este voltaje dependerá por completo de la velocidad del generador. Por lo tanto, decimos que este generador produce un voltaje variable con una frecuencia variable. El rendimiento del voltaje del generador se lleva al indicador por medio de cables.

Aun cuando el funcionamiento de los dos indicadores es muy semejante, hay algunas diferencias. Daremos una breve explicación sobre cada uno: Observe el indicador con motor de inducción que se ilustra en la Figura 11. En estos motores, el voltaje del generador produce un campo magnético rotativo dentro del estator del motor de inducción del indicador tacométrico. El rotor de jaula de ardilla será atravesado por estas líneas rotativas de fuerza, produciéndose corriente dentro del mismo. Esto, a su vez, producirá un campo magné⁺ico dentro del rotor. El campo hará que el rotor gire aproximadamente a las mismas R.P.M. que el generador. El rotor

COMPONENTES DEL SISTEMA

                                     COMPONENTES DEL SISTEMA

Los componentes principales del piloto automático enumerados en la, se describen en los siguientes párrafos.

Componentes del sistema de piloto automático.

Componente	Número utilizado	Número de la pieza
Amplificador principal, Tipo MA-4 (aviones A53-3129 a 57=0473)	1	Sperry673613-10
Amplificador principal, Tipo MA-4A (aviones AF57 en adelante).	1	Sperry618319-3
Giróscopo vertical, Tipo K-6A	1	Sperry 601696-106
Servocontrol, Tipo 0-2	1	Sperry 665928
Servomotor, Tipo D-2A	3	Sperry 616418-166
Conjunto de soporte, Tipo C-1	3	Sperry 669779
Adaptador del control de la aleta de ajuste del timón de profundidad (Adaptador de TRIM TAB).	1	Sperry 1776956C
Caja de relés del servo de accionamiento, Tipo A-1	1	Sperry 669780
Controlador del pedestal, Tipo A-6A	1	Sperry 683269-1
Tablero de control de accionamiento y aproximación.	1	Johnson FC-1002-2
Amplificador electrónico, Tipo MB-4	1	Sperry 604390
Resistores limitadores de torsión	405	No hay lista
Interruptor de desconexión del piloto automático.	2	MS-25089-2CSHB
Caja de empalmes del piloto automático, consiste en un: • Adaptador de fase • Relé del Servocontrol • Relé del servo del campo • Relé interruptor de la CA • Relé regulador de enclavamiento • Relé regulador de enclavamiento de la brújula del piloto automático.	• 1	Sperry 661102-B
	1	Sperry 824244
	1	AN3311-1
	1	AN3311-1
	1	AN3311-1
	2	Leach 9247-47W

Piloto Automatico

                                                    PILOTO AUTOMATICO

El sistema de piloto automático tiene como propósito mantener el avión en una actitud, rumbo y     

altitud predeterminados con el mínimo esfuerzo del piloto; proporcionar virajes coordinados automáticos; proveer los ajustes de cabeceo y tonel; proveer el vuelo automático a través del radiofaro de alcance omnidireccional (VOR); y el control de las aproximaciones del sistema automático de aterrizaje por instrumentos (ILS). El sistema de piloto automático contiene los componentes enumerados en la Tabla.

El sistema de brújula se interconecta con el piloto automático. Cuando está activado, el piloto automático controla la función del timón de profundidad, los alerones y el timón de dirección por medio de tres servomotores de accionamiento eléctrico. Las aletas de ajuste del timón de profundidad también se controlan automáticamente para compensar cualquier condición fuera de ajuste.

El amplificador electrónico de navegación y aproximación acopla las señales de los receptores de los sistemas VOR e ILS del avión al piloto automático para el control de vuelo automático o el control automático de una aproximación.

Los dispositivos de seguridad electromecánicos aseguran que los procedimientos de accionamiento y funcionamiento del sistema de piloto automático se sigan correctamente.

El acoplador de haz radial acopla las señales de navegación radiogoniométrica al piloto automático, convirtiéndola en señales apropiadas de viraje y cabeceo para el piloto automático. 

Cuando el piloto selecciona el modo VOR, Tacan o Doppler, el amplificador lateral del acoplador de haz radial recibe una señal de desviación de ruta del sistema de navegación respectivo.

  Esta es la misma señal que mueve la barra de ruta en el HSI del piloto. Estas señales de radio se combinan con una señal de rumbo, derivada de la brújula C-12, y con las señales de la ruta seleccionada, para maniobrar el avión. 

En el modo Doppler se usa una señal "de CA de error de ángulo de trayectoria proveniente del computador de doppler en vez de la señal de rumbo.